De la voiture à thermique à la voiture électrique ; un rapport avec des hauts et des bas

Depuis quelques mois, notre voiture familiale est électrique. Avant, je me posais beaucoup de questions et avais quelques doutes. Maintenant, la plupart se sont dissipés, mais pas tous.

Je vous fais part de mon expérience. Je ne souhaite pas vous convaincre de passer à la voiture électrique. Si vous conduisez un moteur diesel ou essence, vous avez certainement vos raisons. Voici mes réflexions personnelles sur les raisons qui m'ont poussé à abandonner le diesel ainsi que quelques faits et expériences après un peu plus de trois mois d’essai. J'ai encore des critiques ; vous les trouverez dans la deuxième moitié de l'article.

Il m’a fallu environ deux ans pour que l'idée de conduire une voiture électrique devienne réalité. Pour cela, trois choses m'ont aidé. Premièrement, j'ai pu tester une Polestar 2 pendant deux semaines au cours de l'été 2021. Premièrement, le véhicule de la filiale de Volvo nous a montré, à ma femme et à moi, que de nombreuses inquiétudes et craintes étaient infondées. Et l'intégration complète de Google dans le Polestar était une promesse d'avenir numérique mobile. Dans la voiture, l’Assistant Google fonctionnait et le système de navigation était Google Maps. Le tout avec l'interface utilisateur familière et avec les fonctionnalités habituelles. Nous étions impressionnés et enthousiasmés.

Deuxièmement, nous avons pu installer un système photovoltaïque sur le toit de la maison à l'automne. Le conseiller en énergie a confirmé qu'une voiture électrique était idéale pour consommer l'électricité produite par ce dernier. Troisièmement, les voitures électriques adaptées aux familles ont fait leur apparition sur le marché. Nous avons décidé de troquer le break familial contre une Skoda Enyaq.

En raison du manque de puces et de la guerre en Ukraine, il nous a fallu près de douze mois au lieu de cinq pour l'obtenir. Mais l'attente en valait la peine. Pour ces raisons :

1. Le plaisir de la conduite électrique

L'Enyaq n'est pas une Polestar et encore moins une Tesla. Avec huit secondes et demie, l’accélération de zéro à cent est nettement moins puissante. Mais si j'appuie fortement sur l'accélérateur, le moteur semble facilement déplacer les deux tonnes et plus du véhicule. Je l'admets volontiers : quand une BMW surbaissée avec un conducteur cliché se trouve à côté de moi au feu rouge, je ne peux parfois pas m'empêcher de vouloir le doubler au départ. L'enfant en moi est resté.

Les voitures électriques présentent l'avantage, par rapport aux voitures thermiques, de transmettre presque instantanément l'énergie à l'essieu moteur. Le couple complet est disponible immédiatement, alors qu'avec le moteur thermique, il dépend du régime, qui doit d'abord être atteint par des changements de vitesse dans la boîte de vitesses.

Une telle petite compétition au feu rouge coûte de l'énergie à la batterie. Après l’avoir fait, je me sens coupable. Mais grâce à la récupération d'énergie intégrée à la voiture électrique, je peux, en partie, effacer mon péché. Si je freine ou si j’utilise le frein moteur en descente, il récupère de l'énergie et charge ainsi la batterie. Cela va si loin qu'il est préférable de ne pas recharger la batterie à 100 % lorsque l’on revient de son séjour à la montagne, car l'énergie gagnée lors de la descente des cols n'aurait alors plus de place.

Les variables que sont la récupération, la topographie du trajet et mon comportement au volant font que les prévisions d'autonomie peuvent varier fortement. Pour prédire la consommation, la voiture prend les dernières données disponibles et essaie de déduire le temps pendant lequel elle pourrait continuer à rouler dans des conditions similaires. Ces affichages dynamiques de la portée demandent un temps d'adaptation au début. Je pensais qu'une voiture moderne serait déjà plus « intelligente ». Elle devrait quand même savoir si le trajet jusqu'à une destination contient un col et pourrait calculer la portée sur cette base.

Malgré les faiblesses du logiciel ; dans l’ensemble, le moteur électrique est nettement supérieur à un moteur à essence ou diesel en termes de rendement. Il existe à ce sujet différentes études scientifiques et des résultats légèrement divergents. Mais très grossièrement le rendement d'une voiture électrique est d'environ 64 %, pour un diesel, le rendement est de 45 % et de 20 % pour l’essence.

2. La recharge ? (Presque) aucun problème

Avec notre voiture électrique, nous sommes privilégiés. Nous pouvons la charger dans notre propre garage. Pour ce faire, d’avril à septembre, nous utilisons presque exclusivement l'énergie solaire du toit. C'est un luxe dont nous sommes très conscients. En automne et surtout en hiver, l'électricité devra plus souvent provenir de la compagnie d'électricité. Nous chargerons alors en tarif réduit, par exemple pendant la nuit, lentement et de manière contrôlée via un logiciel. En revanche, les personnes qui habitent en pleine ville, en location, et qui sont obligées de se garer dans la rue, faute de parking sous-terrain, ont peu de chances de recharger leur voiture électrique aussi avantageusement que nous.

Depuis que je me déplace avec l'Enyaq, je profite d’options de charge que je n'avais jamais remarquées auparavant. Il y a une borne de recharge au parking « park and ride » de la gare, j'ai déjà mentionné le discounter, il y a aussi depuis peu des bornes de recharge au centre commercial. Lors de longs trajets à l'étranger, dans mon cas en Allemagne, en Autriche et en Italie, par mesure de sécurité, j'ai recherché au préalable les stations de recharge possibles dans les applications de planification d'itinéraires pour les conducteurs de voitures électriques. Je n'aurais pas eu besoin de le faire, l’offre est plus que suffisante.

La plupart des bornes de recharge auxquelles nous avons accédé jusqu'à présent sont équipées de câbles. Cependant, il existe aussi des bornes de recharge où il vous faut votre propre câble. Pour de tels cas, il est recommandé d'avoir un deuxième câble de chargement standard dans la voiture.

Si vous voyagez dans des régions où les bornes de recharge sont rares, vous pouvez vous rabattre sur des prises de courant fort ou même des prises domestiques. Mais le chargement reste long. La règle générale pour la durée de chargement est la suivante : durée de charge = capacité de la batterie [kWh] ÷ puissance de charge [kW]. Par exemple, si une prise domestique a une puissance de charge de 2,3 kW et que votre batterie a une capacité de 40 kWh, la charge complète prendra plus de 17 heures. Vous pourriez donc, en cas de besoin, recharger votre voiture dans la ferme agritouristique la plus isolée au fin fond de l'Ombrie, mais il vous faudrait pour cela des prises appropriées. Juice Technology s'est fait un nom dans ce domaine. Il existe des adaptateurs pour le « Juice Booster » qui vous permettent en principe de rester électriquement mobile dans le monde entier.

Station de charge voiture électrique

Juice Technology Juice Booster 2 Master Traveller Set

Type 2, 22 kW, 32 A, CEE16 bleu, BS 1363, CEI 23, CEE 7/7, CEE16 rouge, CEE32 rouge, CEE32 bleu, Type 13, Type 2

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Station de charge voiture électrique

Juice Technology Juice Booster 2 Master Traveller Set

Type 2, 22 kW, 32 A, CEE16 bleu, BS 1363, CEI 23, CEE 7/7, CEE16 rouge, CEE32 rouge, CEE32 bleu, Type 13, Type 2

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Chargement uniquement avec appli ou carte

Les cartes de recharge et les applications font partie de la vie d'un conducteur de voiture électrique. Contrairement aux stations-service, vous ne vous contentez pas de pomper le courant à une borne électrique et de payer avec votre carte de crédit. Il y a (trop) de prestataires différents qui se disputent les faveurs des voyageurs en voitures électriques. Cela se traduit par le téléchargement d'une série d'applications sur votre smartphone et, dans certains cas, par l'envoi de cartes physiques qui vous identifient par NFC ou code QR avant le lancement du processus de chargement. Ceci dit, le paiement s'effectue ensuite sans problème via la carte de crédit enregistrée.

D'après mon expérience, dans 98 % des cas, l’enregistrement auprès des deux plus grands fournisseurs en Europe centrale suffit. En Suisse, « ev pass » dispose (état juin 2022) par exemple de la plus grande offre avec près de 5 000 stations de recharge. Si vous conduisez une voiture du groupe VW, vous recevrez un abonnement de recharge « We Charge ».

De nombreux fournisseurs de réseaux de recharge coopèrent d’ailleurs, de sorte que la carte de l'un fonctionne souvent aussi avec les bornes de recharge de l'autre. Mais garder une vue d'ensemble relève presque de l'impossible si vous ne vous en occupez pas presque chaque semaine. Dans l'application, la puissance de charge et les prix sont indiqués de manière transparente et, la plupart du temps, les informations indiquant si la borne de recharge est libre ou occupée sont également correctes.

3. Coûts réduits

En achetant une voiture électrique, vous vous affranchissez des compagnies pétrolières et des stations-service. Les panneaux indiquant les prix actuels du diesel ou de l'essence m'intéressent désormais nettement moins. Lorsque je charge, les coûts par tranche de 100 kilomètres sont bien moins importants par rapport à avant. Si la Passat consommait environ six litres de diesel, cela me coûtait environ 14 francs à environ 2,30 CHF par litre en août 2022. La Skoda Enyaq consomme environ 18 kWh sur le même trajet. Si je ne la charge pas avec l'électricité solaire gratuite de mon toit, mais au tarif bas, je paie moins de trois francs. Peu après avoir écrit cela, le courrier du fournisseur d'électricité est arrivé à la maison. En 2023, les coûts augmenteront d’environ 25 %.

En déplacement, mes frais augmentent déjà aujourd'hui. Au lieu de 15 centimes en tarif réduit, le kilowattheure coûte entre 50 et 79 centimes aux bornes de recharge. L'avantage en termes de prix diminue en conséquence, mais demeure. Et bien sûr, il s'agit d'un calcul simplifié, car une voiture électrique reste plus chère à l'achat qu'une voiture traditionnelle. Et bien entendu, personne ne m'installera gratuitement une borne de recharge.

Mon collègue Dominik a établi ici, à titre d'exemple, une comparaison plus précise des coûts :

Je manque aussi d’expérience dans un autre poste de dépenses : le service régulier. Les constructeurs ont défini des intervalles de service pour leurs voitures. Quand faut-il faire une vidange d'huile ou changer les plaquettes de frein ? De telles visites chez le garagiste peuvent coûter cher. Pour les voitures électriques, les frais devraient être moins élevés, d'une part parce qu'une voiture électrique est composée de beaucoup moins de pièces : pour le moteur par exemple, seulement 300 environ au lieu de 1400. D’autre part, elles sont aussi moins exposées à l’usure, car les températures sont moins élevées et qu’il n’y a pas de combustion. Les calculs faits jusqu’à présent indiquent qu'une voiture électrique est 35 % moins chère à l'entretien qu'un modèle diesel ou essence comparable.

4. Une conscience écologique assez bonne

Financièrement, rouler avec une voiture électrique est plus avantageux ; après des coûts initiaux plus chers. Mais ce qui est encore plus important à mes yeux, c'est que je me déplace de manière plus écologique. Je vous vois déjà dire : « Mais le problème des piles au lithium ! Et les voitures électriques sont très lourdes pour le peu de poids humain qu'elles transportent ! Sans oublier qu’elles sont chères ! Et si elles sont chargées avec de l'électricité provenant du charbon ... » Oui, vous avez raison. Ce n'est pas parce que je conduis une voiture électrique que je sauve le monde. Je ne suis pas non plus moralement supérieur aux personnes qui n'ont pas de voiture électrique. La question de notre responsabilité individuelle et de celle de l'économie ou de la politique pour éviter la crise climatique est de toute façon suffisamment difficile à débattre. (Le ZEIT a d'ailleurs publié récemment un article extrêmement intéressant à ce sujet.)

Mais j'apporte quand même ma petite contribution à la réduction du CO₂ dans l'atmosphère. Un jour ou l'autre, ma Skoda Enyaq aura remboursé sa dette climatique plus élevée lors de sa fabrication, car elle n'émettra plus de CO₂ à chaque kilomètre parcouru. Grâce à un calculateur du TCS qui prend en compte tous les aspects, cela se fera même assez précisément après avoir parcouru 75 000 kilomètres.

5. Les points fâcheux

Malgré tous les avantages, il y a aussi des choses qui m'agacent. Pas au point de revenir à la voiture thermique, mais suffisamment pour que je vous en fasse part.

Logiciel dans les voitures électriques

Les « smartphones roulants » sont censés être des voitures électriques modernes. C'est du moins ce que racontent les présidents des conseils d'administration des groupes automobiles, et c'est aussi ce que l'on peut lire régulièrement dans les médias de la part des journalistes. Donc, si mon Enyaq était un smartphone, je la rendrais probablement à cause des logiciels préinstallés. La voiture a beau avoir un écran tactile géant, son utilisation n'est pas agréable. Le système de navigation utilisé par le groupe VW est loin d'égaler Google Maps. Le menu me rappelle un Nokia 5130. Faire un nouveau profil par conducteur ? C'était possible, mais je ne pourrais plus vous dire comment j'y suis parvenu. De plus, des symboles incompréhensibles, des temps de réaction trop longs et des messages cryptés apparaissent de temps en temps. Je repense avec nostalgie à la Polestar 2. Chez Tesla, tout cela est censé mieux fonctionner que le logiciel du groupe VW. Mais là aussi, l’« intelligence » du véhicule n’est pas illimitée. Récemment, l'État de Californie a accusé Tesla de tromper ses consommateurs sur la fonction de conduite autonome et a poursuivi l’entreprise en justice.

J'utilise Apple Car Play aussi souvent que possible. Cela me permet de refléter le contenu de mon iPhone sur l'écran de la voiture et d’y utiliser les applications.

Planifier l'itinéraire et les arrêts pour le chargement

Pour les longs trajets en voiture électrique, à partir de 300 kilomètres environ, j'ai besoin d'une charge en route. En théorie, le GPS peut m'aider à planifier un itinéraire. Mais dans la pratique, il fait des propositions que je ne veux pas accepter. Ce sont souvent des points de charge trop lents ou trop éloignés de l'autoroute. Ou alors, vous y allez et toutes les bornes sont occupées. Ou alors les stations de recharge n'existent que dans la base de données de Skoda, mais pas dans la réalité.

J'expérimente donc des applis tierces, où j'obtiens de meilleurs résultats. Actuellement, mon appli préférée est « Pump ». Je peux, entre autres, dire à cette dernière que je souhaite me rendre auprès de différents exploitants de bornes. Sinon, je teste aussi « A Better Route Planner » (iOS, Android). Dès que j'aurai plus d'expérience et si cela vous intéresse, je pourrai vous rédiger un article sur le sujet.

Charger en marge de la société automobile

Si vous roulez en voiture électrique, vous aurez l'impression de faire partie d'une avant-garde, d'être un·e pionni·ère. Jusqu'à présent, moins de deux voitures sur 100 roulent à l’électrique sur les routes suisses. De tels pionniers doivent partir à la découverte des terres inexplorées. En Allemagne, par exemple, les bornes de recharge pour voitures électriques se trouvent souvent dans les coins sombres des aires d'autoroute, quelque part au fond à gauche, près des poubelles.

En Italie, je me suis senti un peu comme un outsider, mais tout de même le bienvenu et parfois même invité à charger gratuitement ici et là. Au pays des petites voitures, les voitures électriques ne sont pas encore très répandues, ce qui garantit tout de même une place libre aux bornes de recharge.

En Suisse, nous avons l'un des taux de Tesla par habitant les plus élevés. Vous ne sortez pas du lot avec une voiture électrique, mais vous avez tout de même le sentiment d'appartenir à une petite communauté. Cependant, au Tessin, j'ai déjà fait un rude apprentissage : dans une station de recharge située dans l'arrière-cour du poste de police d'Ascona, les câbles de charge étaient si courts que nous avons dû placer l'Enyaq en travers et sur deux places de parking pour pouvoir la recharger. La Polizia Ascona n'était pas d'accord. L’« Avisio di Contravvenzione » a coûté 80 CHF.

Lecture conseillée

Si vous souhaitez en savoir plus sur la voiture électrique, laissez vos questions dans les commentaires. Je serai heureux d'y répondre. Si vous conduisez déjà une voiture électrique et que j'ai oublié un point important, vous pouvez aussi le signaler en commentaire. Tout comme vos souhaits et des suggestions pour d'autres thèmes liés à la mobilité électrique.

Voici quelques autres sources intéressantes que j'utilise pour mes recherches :

• Emobly : cette plate-forme propose des actualités sur le thème de la mobilité électrique (en allemand). Je trouve particulièrement réussie la vue d'ensemble de toutes les voitures électriques actuellement disponibles sur le marché (sans tenir compte des délais de livraison), que vous pouvez filtrer par prix, autonomie et vitesse de recharge.
• TCS : sur le site du plus grand club automobile suisse, il existe, encore un peu cachée, une bonne page de conseils autour du thème de l'électromobilité, avec entre autres une comparaison des coûts entre les voitures thermiques et les voitures électriques.
• Technikblog : on y trouve régulièrement des rapports d'essai intéressants sur les nouvelles voitures électriques (en allemand). Pas d'un point de vue de geek, mais du point de vue de personnes normales qui cherchent par exemple une voiture pour le quotidien familial.